Mercedes-Benz a présenté le 3 novembre 2026 trois technologies encore en recherche : des mini et micro-LED intégrées aux vitres, un affichage holographique projeté sur le pare-brise et une nouvelle génération de Power Converter atteignant 3 kW pour des applications 800 volts en courant alternatif et continu. Aucun modèle de série ni calendrier n’est annoncé. L’intérêt de cette démonstration tient donc moins à une commercialisation imminente qu’à la manière dont Mercedes veut transformer simultanément l’interface avec les occupants et l’architecture électrique de ses futures voitures.
Trois projets de recherche annoncés le 3 novembre
Le communiqué publié à Stuttgart regroupe trois programmes distincts. Deux concernent l’affichage : l’un place des LED directement dans le vitrage, l’autre utilise une fine couche holographique et un projecteur pour créer une image sur le pare-brise. Le troisième agit au cœur de la chaîne haute tension avec des microconvertisseurs programmables reliés aux cellules de batterie.
Ces technologies n’ont pas toutes le même degré de nouveauté. Les vitrages-écrans et le dispositif holographique sont présentés comme de nouveaux travaux de développement. Le principe du Power Converter, lui, avait déjà été révélé par Mercedes-Benz le 22 novembre 2024. Le fait nouveau de 2026 est plus précis : la génération actuelle atteint jusqu’à 3 kW et prend désormais en charge des applications en courant alternatif comme en courant continu. Présenter toute l’architecture 800 V comme une découverte de novembre 2026 serait donc inexact.
Mercedes insiste également sur le statut expérimental de l’ensemble. Les versions américaine et européenne du communiqué précisent qu’il ne s’agit pas de fonctions déjà destinées aux clients ni d’annonces de mise en série. Aucune date, aucun prix et aucun véhicule d’accueil ne sont nommés. Cette limite est essentielle pour distinguer une démonstration technologique d’un équipement validé pour la route.
Des mini-LED dans la lunette, des micro-LED pour les détails
Le premier projet consiste à laminer des éléments lumineux dans les vitres du véhicule. Lorsque l’affichage est éteint, Mercedes affirme qu’ils deviennent presque invisibles et se fondent dans le vitrage. Les mini-LED sont destinées aux grandes surfaces, notamment la lunette arrière. Elles pourraient afficher des feux de freinage, des symboles d’alerte ou des informations de circulation à l’intention des usagers placés derrière la voiture.
Les micro-LED visent des zones plus petites mais demandant une définition supérieure, par exemple pour des animations. Cette distinction repose sur un compromis classique : couvrir une grande surface avec une luminosité homogène d’un côté, produire davantage de détails sur une zone réduite de l’autre. Mercedes ne communique toutefois ni la résolution, ni la luminance, ni la consommation, ni la transparence du vitrage lorsque le système fonctionne.
L’usage routier soulève aussi des questions réglementaires. La couleur, la position et le comportement des feux sont encadrés, tandis qu’un message complexe peut être interprété différemment selon la langue ou le contexte. Le constructeur montre donc un moyen de communication, pas encore une nouvelle signalisation homologuée. Pour devenir utile, le dispositif devra rester lisible sous la pluie et en plein soleil, ne pas masquer la visibilité du conducteur et éviter de distraire les autres usagers.
Un pare-brise holographique visible selon l’angle
Le deuxième système utilise un projecteur installé dans la planche de bord. Une pellicule transparente laminée dans le pare-brise contient des éléments optiques holographiques, appelés HOE, qui réfléchissent sélectivement les longueurs d’onde émises. Mercedes indique que cette concentration de la lumière maintient l’image visible même au soleil.
La particularité la plus intéressante est la directivité. Le contenu n’est visible que depuis certains angles : le conducteur ne verrait pas ce qui est destiné au passager et inversement. Le constructeur évoque la navigation, les informations de conduite, les points d’intérêt, la visioconférence, les films et le divertissement. L’image ne resterait pas affichée en permanence, afin de préserver l’aspect normal du pare-brise lorsqu’elle n’est pas nécessaire.
Ce dispositif va plus loin qu’un affichage tête haute conventionnel en transformant une partie plus large du vitrage en surface d’information. Mais le communiqué ne précise ni la taille exacte de l’image, ni sa définition, ni la distance virtuelle de mise au point. Il ne dit pas non plus comment seraient gérés la fatigue visuelle, les lunettes polarisées, les reflets nocturnes et les règles interdisant certaines vidéos visibles par le conducteur. Les photos montrent une intention, pas encore une expérience utilisateur homologuée.
Le Power Converter passe à 3 kW, sans devenir un chargeur de 3 kW
Le troisième projet est moins spectaculaire à l’œil mais potentiellement plus structurant pour une voiture électrique. Mercedes développe des microconvertisseurs capables de contrôler une cellule ou un petit groupe de cellules. Plusieurs unités montées en parallèle régulent leurs flux d’énergie et produisent ensemble une sortie haute tension stable pouvant atteindre 800 volts, indépendamment du niveau de charge et du vieillissement des cellules.
La valeur de 3 kW concerne la génération actuelle du convertisseur de recherche. Elle ne correspond ni à la puissance du moteur, ni à la puissance maximale d’une borne, ni à celle d’un futur véhicule complet. Mercedes ne précise pas combien de modules seraient nécessaires dans un pack de série ni la puissance totale obtenue une fois ces unités associées. L’annonce établit un jalon de développement, pas une courbe de recharge.
Dans une batterie conventionnelle, la tension globale dépend fortement du nombre de cellules en série et varie avec leur état. Une cellule plus faible peut aussi limiter la plage exploitable de l’ensemble. En rapprochant la conversion de chaque cellule ou groupe, Mercedes veut dissocier davantage la tension livrée au véhicule de l’architecture interne de la batterie. Le constructeur affirme que cette approche pourrait rendre le système plus flexible, compact et efficace, sans publier de gain mesuré.
Courant alternatif, continu et recharge bidirectionnelle dans la même brique
La prise en charge AC/DC annoncée en 2026 ouvre la possibilité de regrouper des fonctions aujourd’hui réparties entre plusieurs boîtiers. Le courant alternatif provenant d’une borne domestique doit être converti en courant continu pour charger la batterie. Le média spécialisé Electrive estime que cette architecture pourrait remplacer un chargeur embarqué séparé. Mercedes dit pouvoir réunir plusieurs fonctions dans un même matériel, mais ne confirme pas encore la suppression systématique de ce composant.
Le fonctionnement dans les deux sens est également compatible, en principe, avec le vehicle-to-home et le vehicle-to-grid. La voiture pourrait alimenter une maison ou restituer de l’énergie au réseau. Cela ne garantit pas que la fonction sera disponible partout : il faut une borne bidirectionnelle, des protocoles communs, un contrat approprié et un cadre réglementaire permettant l’injection.
Une tension stabilisée à 800 V ne suffit pas non plus à accélérer une recharge. La chimie, la température, le refroidissement, la résistance interne et la puissance de la borne restent déterminants, comme le détaille notre dossier sur les technologies ayant réduit les temps de charge. La Mercedes-AMG GT 53 électrique annoncée avec une recharge à 600 kW illustre une différence importante : une puissance communiquée pour un modèle identifié n’a pas la même portée que les 3 kW d’un module expérimental.
Ce que Mercedes doit encore démontrer
Les trois projets suivent une même logique : déplacer des fonctions vers des surfaces ou composants déjà présents. La vitre devient écran, le pare-brise devient interface et la batterie absorbe davantage d’électronique de conversion. Cette intégration peut libérer de l’espace et réduire certains boîtiers, mais elle ajoute aussi des contraintes de réparation, de fiabilité, de refroidissement, de cybersécurité et de coût.
Pour les affichages, les prochaines preuves seront une démonstration en conditions réelles, une validation réglementaire et des données de visibilité. Pour le Power Converter, il faudra connaître le rendement, la masse, le nombre de modules, la gestion d’une défaillance et la puissance d’un système complet. Il faudra aussi savoir si la programmation pourra être mise à jour sans créer de dépendance commerciale à des fonctions logicielles payantes.
L’annonce du 3 novembre est donc substantielle, mais elle doit être lue à la bonne échelle. Mercedes ne promet pas trois équipements prêts à arriver en concession. Le constructeur montre trois directions de travail, dont une avancée mesurable à 3 kW pour le convertisseur. Leur valeur réelle dépendra de leur passage du laboratoire à la série, avec des bénéfices chiffrés et des limites clairement documentées.
Sources
- Mercedes-Benz, communiqué officiel sur les trois technologies, 3 novembre 2026
- Mercedes-Benz, présentation initiale officielle du Power Converter, 22 novembre 2024
- Mercedes-Benz USA Media Newsroom, version officielle et conditions des médias, 3 novembre 2026
- Electrive, analyse indépendante du Power Converter, 4 novembre 2026
- Road & Track, analyse indépendante des vitrages-écrans, 4 novembre 2026
- Visuels officiels Mercedes-Benz : Intelligent Display in Glass, Holo Display et Power Converter. Actifs réservés à l’usage éditorial selon les conditions du site média Mercedes-Benz, puis importés dans le stockage du projet.